未来交通发展的方向是面向人服务的，怎么才能做到从“面向车”到“面向人”？怎么才能建设比较理想的、为人服务的交通体系呢？在公安部交管局举办的城市道路交通管理专家讲座上，中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长、深圳分院副院长戴继锋以《从“面向车”到“面向人”——新时期文明交通的挑战与案例》为题进行了授课。交通言究社整理了相关内容，供大家学习参考。

一、新时期文明交通应该思考哪些问题？

► 城市发展的路径正在改变

传统的城市发展路径是“建设新城——招商引资汇集产业——聚集人气”，新时期的城市发展路径则是“吸引人才——依靠人才带动产业发展——以产兴城”，在该发展路径下，人的需求也发生了变化，越来越关注绿色、健康。

► 交通体系的发展面临变革

在新型城镇化背景下，传统的交通体系面临深刻的变革，生态文明时代的绿色交通典范城市成为各国的交通发展蓝图。

2016年2月发布的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中明确提出：树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念；优先发展公共交通……统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展；加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。

► 从交通到交往，从车到人的价值观转变

现代城市交通体系更加强调对人的关注，应顺应城市发展规律的要求，树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行，切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。

二、人性化交通系统的五个核心问题

► 对“窄马路、密路网”的认识

“窄马路、密路网”也要因地制宜，根据不同区域的空间基底和片区功能采取不同的落实模式，而不应一刀切。在城市重点功能区（例如CBD等地区）应该保持着力提高道路网络密度，而在城市外围地区可以结合街区的功能，利用多元途径实现从“封闭”走向“开放”。

目前国内大多数城市建筑后退间距较大，达到10-15米，甚至更大。这种建筑后退间距在小尺度街区的情况下需要优化，当道路间距在200米及以下时，建筑退线应相应减少，而不是维持在10米以上。

如果街区尺度较小，还可根据地块尺度适当缩窄交叉口渠化，优化地块出入口到路口的距离。

► 对步行和自行车交通发展的认识

❖转弯半径可适当缩小

根据实证研究，车辆进入弯道的平均速度基本一致，约为20km/h，转弯平均速度为15km/h，与既有规范的规定有一定差距，且车辆转弯半径与现有国标规定相比有大幅度降低的空间。

在人流高度集中的片区，建议改变现有规定的路缘石半径设置规定，按照20公里/小时的速度要求转弯，同时进一步降低路缘石半径数值。

❖交叉口范围内可以绿化种植

很多地方出于遮挡视线的原因把路口林荫取消，而实际上，真正妨碍驾驶人视线的是大量的桥墩、过高的任性护栏和标语、违法停车。根据《城市道路交叉口规划规范》（CJJ75-97）4.2.4条，道路交叉口范围内可以种植行道树，且行道树应采用通透式配置，选择分叉点较高的乔木，间距大于4m，不得影响驾驶员视线。

❖需制定行人和自行车专用标识系统

目前缺乏针对步行和自行车交通的标识系统，需要进一步整合现有标准规范中的步行和自行车标识相关规定，构建面向行人和非机动车完整的标识系统。

► 对客运枢纽与城市协同发展的认识

我国城市基本都是将车站设置在城市外围，但随着城市化进程和城市规模的扩大，铁路车站逐渐进入中心城区，铁路和城市轨道交通应一体化规划，真正把城市居民出行服务放在第一位，提高交通枢纽布局与城市功能区的耦合程度。

► 对完整街道的认识

完整街道是指空间上完整、功能上完善，对建筑到建筑、街道空间进行一体化设计，不局限于两条道路红线。

► 对老城区交通治理的认识

老城区交通治理的主要矛盾是秩序问题引起的交通拥堵，局部是因为容量问题。在对老城区治理中，要识别好所对应的老城区处于城市发展的什么阶段，然后采取对应解决措施。

解决老城区的交通治理问题，不能只着眼于当前，还应兼顾长远，确保环境协调，以民生为导向。

三、如何从交通管理走向交通治理？

► 从“交通管理” 到“综合治理”

从“交通管理”到“综合治理”的转变内涵包括三个方面，即：社会公众从接受者向参与者转变；综合交通体系“从车到人”、“从交通到交往”转变；交通管理由从上而下的管理向多方参与的共治转变。

现在交通管理的机制是规划完成后移交给建设阶段，建设完成后再移交给交通管理，交通管理部门面向社会大众，而综合治理的出发点是政府、企业和公众共治，所以交通管理工作要在整个工作流程中前置，将问题解决在图纸和规划阶段。